Mýty a fakta o elektromobilitě

1. MÝTUS O POČTECH ELEKTROMOBILŮ

„Elektromobily jsou nám nuceny, v blízké budoucnosti nebude jiná alternativa“

Realistické studie (např. Bloomberg New Energy Finance 2021) předpokládají stále podíl 66% vozidel se spalovacím motorem na globálním počtu nově registrovaných vozidel v roce 2030, resp. podíl 30% v roce 2040.
V České republice aktualizovaná verze Národního akčního plánu čisté mobility předpokládá následující růst počtu bateriových elektrických vozidel na silnicích:

Celkem je nyní v ČR registrováno 5,99 mil. osobních vozidel. V roce 2020 bylo zaregistrováno celkem 202.791 nových vozidel.
Ke konci prvního pololetí roku 2021 činí v České republice podíl bateriových elektrických vozidel na registracích nových aut dle statistik Svazu dovozců automobilů 1,12%. Tento podíl bude v následujících letech stoupat, jak budou automobilky na trh uvádět nové a nové modely a zároveň postupně omezovat nabídku spalovacích motorů.

2. MÝTY O VLASTNOSTECH ELEKTROMOBILU

„Elektromobil je extrémně drahý a bez dotací se nemůže prosadit“

Porovnávat je nutné celkové náklady na provoz, nikoliv jen pořizovací cenu vozidel. Vyšší pořizovací cena elektromobilu je kompenzována výrazně nižšími náklady na jeho údržbu a nižšími náklady na jeho pohon, zejména při dobíjení přes noc doma či v práci.
Cena baterií do elektromobilu poklesla za posledních 10 let o 89%. Na trhu se díky tomu objevuje řada modelů s nižší pořizovací cenou.
U elektromobilů vyšší střední třídy činí navýšení jejich pořizovací ceny oproti srovnatelné variantě vozu se spalovacím motorem jen několik procent. U vyšších kategorií vozidel je cena elektromobilu plně srovnatelná s cenou srovnatelné alternativy se spalovacím motorem.

„Elektromobil je hodně poruchový, elektromobil je automat a ty se hodně kazí“

Spalovací motor obsahuje cca 1.400 součástek, elektrický pohon jich má pouze 200. U elektromobilů odpadá celá řada problematických součástí motoru, tedy čím méně součástek, tím méně potenciálních problémů.
Elektromobil má jednostupňovou převodovku se stálým redukčním převodem. Díky dostupnosti maximálního točivého momentu okamžitě a v širokém rozsahu využitelných otáček není nutné používat vícestupňové převodovky (výjimku tvoří elektromobil Porsche Taycan, který má dvoustupňovou převodovku).

3. MÝTY O BATERIÍCH ELEKTROMOBILU

„Elektromobil nikam pořádně nedojede, hodí se jen lidem, co jezdí okolo komína“

Reálný dojezd modelů dnes uváděných na trh přesahuje 300 km, v řadě případů i 400 km, což dostačuje naprosté většině řidičů (průměrná vzdálenost jedné cesty činí 45 km). U elektromobilů jsou často k dispozici různé velikosti baterií, tedy i několik dostupných hodnot dojezdu a je na každém uživateli, zda zvolí nižší dojezd za nižší pořizovací cenu či naopak.
V praxi není problém narazit mezi firemními uživateli na elektromobily, které mají roční nájezd 50-60.000 km. Jen každý den využívají svůj reálný dojezd na maximum. A čím více km s elektromobilem najedete, tím více můžete těžit z jeho nízkých provozních nákladů.

„Elektromobil nikde rychle nedobijete“

V České republice je více než 1.600 veřejných dobíjecích bodů, cca polovina z nich nabízí rychlé dobíjení, kdy dojezd na dalších 100 km získáte během 10-20 minut. Nejideálnější je však vůz dobíjet během jeho stání (přes noc, přes den v práci), v průměru auto stejně z 95% stojí na místě.
Počet veřejných dobíjecích míst roste v poslední době velmi rychlým tempem, pokryty jsou již nejen velká města, ale i odlehlejší okresy. Většinou se jedná právě o rychlodobíjecí stanice stavěné i díky prostředkům z EU.

„Baterie nic nevydrží a každé dva roky se musí velmi nákladně měnit“

Výrobci dnes poskytují záruku na baterii v délce 8 let / 160.000 km, při kterých nesmí kapacita baterie klesnout pod 70%. Při běžném užívání baterie degraduje velmi pomalu (cca 1-2% za rok). U řady modelů se dají navíc vyměnit jen poškozené části baterie. Výměna celé baterie je velmi vzácná a jedná se o vždy o výrobní vadu než důsledek její degradace. V naprosté většině případů baterie přežije životnost samotného automobilu a může dále sloužit např. v bateriových uložištích.
I v případě ojetého elektromobilu bude tedy jeho reálný dojezd pro naprostou většinu cest dostačující a není třeba se pořízení takového modelu obávat.

4. MÝTY O ELEKTŘINĚ PRO DOBÍJENÍ ELEKTROMOBILŮ

„Nebude dostatek elektřiny pro dobíjení všech elektromobilů, přenosová síť to neunese“

Česká republika je velký vývozce elektřiny, dle studií společnosti ČEZ nebude žádný problém s dobíjením až do počtu 1 mil. provozovaných elektromobilů (dnes jich je cca 8.500). Při nárůstu spotřeby pro dobíjení rostoucího počtu elektromobilů bude klesat spotřeba elektřiny nutná pro výrobu benzínu / nafty. Přenosová soustava se průběžně modernizuje a pozvolný nárůst elektromobility bez problémů zvládne.

„Dobíjení elektromobilu je drahé, nákladný je i jeho provoz„

Dobíjení elektrického vozu probíhá dle dosavadních zkušeností z 60% doma, z 30% v práci a jen 10% připadá na veřejnou dobíjecí infrastrukturu. Dobíjení doma a v práci je levné, zejména při využití sazeb určených pro dobíjení elektromobilů přes noc. Nákladnější je pouze rychlé dobíjení na veřejných dobíjecích stanicích, které je využíváno jen při přesunech na delší vzdálenosti.
Pokud uvažujeme výše zmíněné rozložení dobíjení auta, vychází náklad na jeden ujetý km cca na 0,70 Kč (při uvažované reálné spotřebě 17 kWh na 100 km). Bude-li vůz nabíjen výhradně doma, může náklad na km klesnout až k 0,50 Kč.

„Elektromobil má výfuk v uhelné elektrárně„

Energetický mix dané země určuje, jak velký podíl elektřiny je vyráběn z neobnovitelných zdrojů. Jejich podíl se pozvolna snižuje, zároveň dochází k modernizaci elektráren, rozvoji fotovoltaických systémů a dalších obnovitelných zdrojů. Hlavní ekologický přínos elektromobilů je ve městech, kde se pohybují bez lokálních emisí, vibrací a hluku.
Díky provozu všech bateriových elektromobilů na světě (cca 12 mil. vozidel) již dnes není nutné vytěžit 1 mil. barelů ropy denně.

5. MÝTY O ŽIVOTNÍM CYKLU ELEKTROMOBILŮ

„Celý životní cyklus elektromobilu je šíleně neekologický“

Při zohlednění celého životního cyklu (výroba vozu, baterie, provoz auta a následná likvidace) má elektromobil o 15-30% nižší emise CO2. V budoucnu se bude s poklesem náročnosti výroby vozu i baterie a větším podílem recyklovaných součástí tento rozdíl ještě zvětšovat.

„Neexistuje dostatek vzácných kovů pro výrobu akumulátorů“

S rozvojem elektromobility dochází k objevu nových nalezišť kovů potřebných pro výrobu baterie. U často zmiňovaného lithia jsou současné známé zásoby 15 mil. tun a odhadované cca 65 mil. tun. Na baterii pro jeden vůz je potřeba 12 kg, tj. známé zásoby vystačí na 1,25 mld. vozidel, odhadované na 5,4 mld. aut.
Niklu je v bateriích obsaženo 18kg, světové zásoby se odhadují na 78 mil. tun, tj. na 4,3 mld. vozidel.
Spotřeba kobaltu na výrobu jedné baterie v průběhu času díky technologickému pokroku neustále klesá. Např. u baterie modelu Tesla Roadster bylo v roce 2008 potřeba 11 kg kobaltu, u Tesla model 3 v roce 2017 jen 4,5 kg. V budoucnu se předpokládají baterie úplně bez přítomnosti kobaltu.

„Vyřazené baterie budou škodit životnímu prostředí“

Potřebu vzácných kovů dokáže snížit jejich účinná recyklace z vyřazených baterií. Výrobci automobilů prokázaly, že dokáží z vyřazené baterie využít až 90% veškerého obsahu. Ve větším měřítku však k recyklaci zatím nedochází. Důvodem je skutečnost, že vyřazených baterií je zatím nedostatek. Po konci života v elektromobilu slouží baterie řadu let v bateriovém uložišti a až poté je její životní cyklus ukončen recyklací.

6. MÝTUS O VODÍKU

„Elektromobily jsou slepá cesta, řešením je vodíkový pohon, auta na vodík vyřeší všechny potíže elektromobilů“

Vůz využívající vodíkový palivový článek je též elektromobilem a má akumulátor (menší než bateriový elektromobil), jen místo externího dobíjení využívá energii vzniklou chemickou reakcí kyslíku a vodíku, kdy odpadním produktem je jen čistá voda.
Výhodou tohoto typu pohonu oproti bateriovému elektromobilu je rychlejší doplnění paliva (vodík lze doplnit za cca 5 minut) a o něco vyšší dojezd na jedno doplnění (500 – 600 km).
Oproti tomu však stojí v současné chvíli dlouhý seznam nevýhod, potíží a omezení:

• výroba vodíku je energeticky velmi neefektivní, z hlediska účinnosti dává větší smysl elektrickou energii přímo dobít do bateriového elektromobilu, než ji spotřebovat na výrobu vodíku, který je následně využit v palivovém článku
• většina vodíku je nyní vyráběna z fosilních paliv
• vodík je ve směsi s kyslíkem vysoce hořlavý a výbušný
• přeprava vodíku je náročná a nákladná, lze jej přepravovat jen ve zkapalněném stavu při -253 °C
• vodík je v nádržích uchováván pod vysokým tlakem 35 MPa
• výroba nádrží i palivových článků je nákladná, nádrže jsou objemné a je třeba je po cca 4 letech měnit
• síť plnících stanic je v Evropě velmi řídká (převážná většina jich je v Německu), v ČR není v tuto chvíli žádná
• počet dostupných modelů osobních vozidel je omezený a v dohledné době se nebude zásadním způsobem navyšovat
• celkové provozní náklady na vozidlo s vodíkovým palivovým článkem jsou vyšší než u bateriových elektromobilů

Vodíkový palivový článek proto bude mít využití spíše v nákladní, lodní či železniční přepravě. S dalším rozvojem bateriových elektromobilů dojde k vyrovnání obou dosavadních výhod – dojezd bude obdobný a rychlost dobití / doplnění paliva se též přiblíží.