Často kladené otázky

Pohyb za pomoci elektrické energie, tedy v širším slova smyslu jakýkoliv pohyb, kde je využívána energie vzniklá při rekuperačním brzdění, dobitá ze zásuvky či dobíjecí stanice nebo získaná chemickou reakcí ve vodíkovém palivovém článku. Z hlediska typu pohonu se jedná o hybridy, plug-in hybridy, bateriové elektromobily a vozy s vodíkovým palivovým článkem. Na tomto webu se zaměřujeme výhradně na bateriové elektromobily.

Záleží na mnoha okolnostech, primárně na velikosti baterie, úrovni jejího stávajícího nabití, výkonu dobíjecí stanice, výkonu palubní dobíječky vozu a systémovém napětí. Dále je čas potřebný pro dobití baterie ovlivněn též její teplotou (stál vůz před nabíjením či absolvoval nějakou delší cestu) a teplotou okolního vzduchu.

Nejenže můžete, ale je to i skutečně potřeba. Z hlediska ochrany baterie není vhodné elektromobil nechat úplně vybít. Nejideálnější je udržovat jej nabitý mezi 50-80%. Plně jej nabíjet jen v případě, že to vyžaduje budoucí cesta. A nenechat úroveň nabití akumulátoru déle klesnout pod 20%. Toto vše minimalizuje úroveň degradace baterie, která ovlivňuje skutečný dojezd vozu v budoucnu.

Nepřináší, vše je dokonale zabezpečeno a při standardním užívání žádné riziko nehrozí. Byl testován vliv dobíjení na osoby se zvláštním zdravotním stavem (např. mající kardiostimulátor) a nebylo zaznamenáno žádné ovlivnění funkce těchto přístrojů.

K dnešnímu dni (červenec 2021) je v ČR více než 800 dobíjecích stanic, na kterých je k dispozici přes 1.600 dobíjecích bodů (nabíječek). V posledních měsících jejich počet rychle roste i díky dotacím, které stát poskytuje energetickým společnostem na jejich výstavbu. Největší tři hráči na trhu dobíjení v ČR – ČEZ, PRE a E.ON provozují dohromady více než 600 veřejných dobíjecích stanic.

Náklad závisí na tom, jak moc budu na veřejných dobíječkách nabíjet a zda budu nabíjet pomalejším AC nabíjením či rychlonabíjením (DC). Cena za 1 kWh se liší u každého poskytovatele dle typu dobíjení – AC nabíjení stojí nejčastěji mezi 4-6 Kč, DC nabíjení je dražší (obvykle 6-12 Kč). Ultrarychlé dobíjecí stanice mohou být ještě dražší. Nejvýhodnější cenu získá uživatel od energetických společností pro nabíjení doma přes noc (cca 3 Kč za kWh).

Pro elektromobily platí stejně přísné bezpečnostní standardy jako pro jiné vozy. Baterie je hermeticky uzavřena v podlaze vozu, kabelové svazky jsou označeny sytě oranžovou barvou a při provozu elektromobilu nehrozí žádná zvláštní rizika. V případě nehody dojde k automatickém odpojení trakční baterie. Riziko požáru je u elektromobilu výrazně nižší oproti vozu se spalovacím motorem. Hasiči jsou na zásah u elektromobilu speciálně školeni. Ani v případě zaplavení elektromobilu vodou nehrozí díky zabezpečení vysokonapěťového systému riziko zásahu elektrickým proudem.

Dojezd vozu závisí na velikosti baterie a spotřebě elektrické energie, která je ovlivněna rychlostí, jízdním profilem cesty, zatížením vozu, okolní teplotou.. U většiny elektromobilů si lze dnes vybrat mezi více velikostmi baterie, což ovlivní tedy nejen dojezd, ale i pořizovací cenu auta. Větší baterie má vyšší váhu a vůz kvůli tomu i vyšší spotřebu elektřiny.

I u nejmenších elektromobilů je dnes dojezd dle standardu WLTP více než 200 km, pro střední třídu pak více než 300 km a prémiové vozy zvládnou najet na jedno nabití 500 a více km. Skutečný dojezd může být ovlivněn výše zmíněnými faktory.

Jejich počet se blíží 8.500 kusů, v roce 2020 bylo nově zaregistrováno 3.262 bateriových elektromobilů, v prvním pololetí roku 2021 pak 1.262 kusů.

V první řadě v rychlosti a bezpečnosti. Dobíjet elektromobil ze standardní zásuvky je spíše nouzové řešení vhodné při menších nájezdech vozu a tím tedy potřebě dobití méně elektřiny. Wallbox je v podstatě lepší a bezpečnější zásuvka, která je připravena na dobíjení vyšších objemů elektřiny. Z hlediska rychlosti nabíjení lze ze standardní 230 V zásuvky získat 2,3 kW při proudu 10 A nebo 3,6 kW při proudu 16 A. Wallboxy umí dodat vozu až 22 kW.

Kabel je v uzamčeném voze pevně připojen a bez vynaložení extrémního úsilí nemůže být v průběhu dobíjení odpojen. Odpojit jej lze jen po ukončení dobíjení (pro to je třeba autorizace kartou / čipem jako při zahájení dobíjení) či je-li vůz dobit na 100%. Všechny rychlonabíjecí stanice mají kabel integrován a zajištěn stejným způsobem.

Pomalé AC nabíjení – nabíjecí konektor Typ 2 Mennekes, ve většině případů není kabel integrován do nabíjecí stanice, ale je třeba jej objednat spolu s vozem a zapojit do dobíječky.

Rychlé DC nabíjení - nabíjecí konektor CCS Combo – dostupný pro naprostou většinu elektromobilů.

Nabíjecí konektor CHAdeMO – dostupný pro rychlodobíjení ve vozidlech japonských výrobců (v Evropě nejčastěji elektromobily Nissan Leaf, Nissan e-NV200).

U DC dobíjení je kabel vždy integrován do nabíjecí stanice.

Na každé DC dobíjecí stanici jsou vždy oba standardy CCS Combo i CHAdeMO, avšak dobíjí-li se vůz jedním ze standardů, nelze ze stejné stanice dobíjet druhým, lze dobíjet pouze pomalým AC dobíjením.

Servis elektromobilu je ve srovnání s konvenčním vozem výrazně jednodušší a levnější, protože není třeba servisovat řadu částí a dílů, které ve voze jednoduše nejsou. Navíc např. brzdy jsou u elektromobilů díky rekuperačnímu brzdění mnohem méně opotřebované a nevyžadují tak častou výměnu. I přes vyšší hodinový náklad na práci servisního technika u elektromobilů vyjde celková suma za servis vozu na méně než polovinu nákladů u benzínové motorizace.

Vyšší pořizovací cena elektromobilu je kompenzována nižšími provozními náklady. Zejména, je-li nabíjen během noci ze zvýhodněného tarifu poskytovatele elektřiny. Pak se lze v závislosti na velikosti vozu a jeho spotřebě dostat na částku cca 0,50 – 0,70 Kč za km. Pokud bude vůz dobíjen na veřejných dobíjecích stanicích či více na rychlodobíjecích stanicích, bude náklad na km vyšší, avšak bude se jednat o částku nižší než u vozů se spalovacím motorem. Další úspory lze generovat na nižších servisních nákladech, dálniční známce (není třeba ji pořizovat), silniční dani (nehradí se) či poplatcích za parkování ve vybraných městech.

Hlavní důvody jsou v podstatě dva – vysoké náklady na vývoj elektromobilů automobilky rozpočítávají do relativně malého množství produkovaných kusů a cena baterií i přes obrovský pokles v posledních 10 letech (-89%) stále tvoří významnou položku výrobních nákladů. V dnešních vozech jsou navíc výrazně větší baterie než byly ve většině produkce třeba před 5 lety, což se projevuje v pořizovací ceně takového auta. Do budoucna odborníci predikují sbližování cen elektrických a konvenčních vozidel. Odhaduje se, že někdy okolo roku 2025-2026 se cena vyrovná a v dalších letech již budou elektromobily cenově výhodnější.

Finanční i jiné incentivy jsou běžnou součástí podpory většího rozšíření elektromobility ve velkém množství evropských zemí. Mají za úkol zmenšit rozdíl v pořizovacích nákladech oproti konvenčním vozům. A díky většímu rozšíření snížit množství vypouštěných škodlivin do okolního prostředí. Nemusí se vždy jednat jen o přímou finanční subvenci. V řadě zemí pomohla drobná změna v daňovém systému – příkladem budiž Velká Británie a její nulová daň v případě užití firemního elektromobilu pro soukromé účely.

V ČR v minulosti některé dotační programy probíhaly, avšak vždy byly zaměřeny výhradně na firmy, nikoliv fyzické osoby. Navíc byly podmíněny řadou nelogických podmínek (např. zákaz využít takovou podporu pro firmy sídlící na území Prahy, povinnost koupit vůz výhradně do majetku firmy, zákaz kombinace s jakoukoliv jinou státní podporou pro stejný subjekt, atd.) Jejich vliv na rozšíření elektromobility byl tak naprosto zanedbatelný. V tuto chvíli žádný dotační titul neběží.

Ano, existují dostatečné zásoby potřebných surovin, navíc se potřebné množství některých kovů (např. kobalt) v bateriích stále zmenšuje a u dalších (lithium) se nachází nová naleziště či nové způsoby, jak jej získat. S rostoucím podílem elektromobilů bude možné též více využít recyklaci vysloužilých baterií. Ta dnes běží se zkušebním režimu, protože není v podstatě, co recyklovat. Baterie po konci své životnosti v elektromobilech jdou ještě do tzv. bateriových uložišť, kde slouží k ukládání přebytků elektřiny např. z fotovoltaických elektráren a jejímu dalšímu využití v dobách vyššího odběru.

Ano, bude. Je třeba si uvědomit, že ČR je velkým čistým vývozcem elektřiny. Společnosti ČEZ ve svých predikcích neočekává žádné potíže s množstvím elektřiny až do množství 1 mil. elektromobilů provozovaných na území ČR. To je číslo, kterého bude dosaženo až v řádu několika desítek let. Potřebné úpravy bude nutno udělat na lokální rozvodné síti, ale na to jsou energetické společnosti připraveny. Dobíjení vozů se navíc rozloží v čase. Ze zkušeností jsou elektromobily z 60% nabíjeny během noci, kdy je spotřeba elektřiny obecně nižší.

Rozhodně ne prodlužovačkou vytaženou z okna, to je hoax odpůrců elektromobility, tak vůz rozhodně dobíjet nelze. Dle dosavadních zkušeností si elektromobil pořizují zatím spíše lidé, kteří jej mohou nabíjet buď doma nebo v práci. Pokud ani jedna z možností není dostupná, lze využít veřejnou dobíjecí infrastrukturu. Na řadě sídlišť již dnes vznikají dobíjecí stanice u trafostanic, u lamp veřejného osvětlení, většina obchodních center je již dobíjecími body vybavena. S vyššími počty nově registrovaných elektromobilů bude růst i počet veřejných dobíjecích míst.

Ano, pokud se podíváme na celkový dopad na životní prostředí od samotného počátku výroby, přes jeho provoz, až po jeho recyklaci po konci jeho užívání, je elektromobil jednoznačně šetrnější než konvenční vůz se spalovacím motorem. Výroba baterie je z hlediska emisí náročnější, avšak tento nedostatek je vyvážen ekologičtějším provozem (i při ne zrovna zeleném energetickém mixu). Bod zvratu záleží právě na „čistotě“ výroby elektřiny. V zemích jako je ČR, kde je stále významná část elektřiny vyráběna z uhlí, se musí s takovým vozem najet více km, než se jeho ekologická stopa vyrovná konvenčnímu vozu. Avšak energetický mix se neustále vylepšuje, stejně jako se zmenšuje energetická náročnost výroby baterie. Po konci užívání elektromobilu se navíc dá baterie využít v bateriových uložištích či zrecyklovat, což dále snižuje negativní dopad její výroby na životní prostředí.