Jsou elektromobily opravdu šetrnější k životnímu prostředí?

Ekologická stopa bateriových elektromobilů a její porovnání s konvenčními vozy je častým a vášnivým tématem diskuzí mezi zastánci a odpůrci elektropohonu.

Jsou elektromobily opravdu šetrnější k životnímu prostředí než vozy se spalovacím motorem?

Ekologická stopa bateriových elektromobilů a její porovnání s konvenčními vozy je častým a vášnivým tématem diskuzí mezi zastánci a odpůrci elektropohonu. Jeden argumentuje lokálně bezemisním provozem, absencí hluku a vibrací. Druhý mluví o náročné těžbě potřebných surovin a výfuku v elektrárně. Proto se v tomto článku podíváme blíže, jak to ve skutečnosti vypadá a která ze skupin má pravdu.

Úvodem je třeba zmínit, že studií porovnávajících emisní náročnost elektromobilu a vozu se spalovacím motorem je na internetu k nalezení spousta. Pohříchu je z většiny z nich na první pohled patrné, zda ji zadali příznivci elektrovozidel či ji platila tzv. ropná lobby. Závěry jsou často velmi odlišné a nezřídka jsou vstupní hodnoty upraveny podle „chtěného“ výsledku. Zkusíme proto na následujících řádcích ukázat, co možná nejrealističtější pohled.

Každé seriózní srovnání bere v potaz vždy celý životní cyklus automobilu. Tedy celkovou emisní stopu těžby potřebných surovin, výroby materiálů pro produkci vozu a baterie, dále pak emisní stopu jeho celkového provozu (výroba elektřiny a pohonných hmot) a jeho recyklace / likvidace po konci životnosti. Klíčovým parametrem je emisní faktor výroby elektrické energie země, kde se vůz a baterie vyrábí a kde se poté provozuje. Mezi jednotlivými státy světa jsou totiž v „čistotě“ výroby elektřiny podstatné rozdíly. Pokud země vyrábí elektrickou energii převážně z uhlí (např. Čína či Polsko), výroba 1 kWh může generovat více než 800 g CO2. Pokud je zdrojem pro výrobu např. voda (např. Norsko), lze se dostat na hodnotu více než třicetkrát nižší – viz. přehled níže:

Uhlí - 820 g CO2 / 1 kWh
Plyn – 490 g CO2 / 1 kWh
Jádro – 12 g CO2 / 1 kWh
Vítr - 12 g CO2 / 1 kWh
Voda - 24 g CO2 / 1 kWh
Slunce – 48 g CO2 / 1 kWh
Zdroj: The Intergovernmental Panel on Climate Change (https://www.ipcc.ch/)

Z pohledu výroby vozu bez započtení baterie je emisně méně náročná produkce elektromobilu, který obsahuje výrazně méně součástek (není třeba složitý motorový agregát, oleje atd.). Zato kompletace baterie převrací emisní náročnost ve prospěch auta se spalovacím motorem. Dnešní výpočty hovoří o 60 až 100 kg CO2 na jednu kWh kapacity baterie. Při průměrné velikosti akumulátoru 50 kWh se tak jedná o 3 až 5 tun CO2, které musí elektromobil „ušetřit“ při následném provozu. Uhlíková stopa se liší podle místa a energetické náročnosti výroby vozu a baterie. Záleží též, z čeho je baterie složena. U jednoho ze zásadních prvků – kobaltu – došlo například v průběhu uplynulých 15 let k jeho výrazně nižší spotřebě. Elektroauto v roce 2008 ho v jednom akumulátoru mělo obsaženo 11 kg, dnes je to max. 4,5 kg a již se objevují první baterie úplně bez kobaltu.

Samotný provoz elektromobilu představuje tu zásadní část jeho životního cyklu, kdy se dluh z výroby kompenzuje a od jistého počtu km je již elektromobil emisně méně náročný. To, kde je tento „bod zlomu“, je ovlivněno energetickým mixem země provozu. V zemích vyrábějících většinu elektřiny z obnovitelných zdrojů stačí najet jen cca 15-20 tis. km a emisní dluh výroby je vykompenzován. V zemích s elektrickou energií převážně z uhlí se tento bod nalezne až při nájezdu 120 - 130 tis. km. Pro ČR by platila přibližně hranice 90-100 tis. km.

K uvedeným propočtům by se patřilo přidat ještě emisní stopu samotné recyklace vozidel. Avšak k zásadní položce recyklace baterie není v tuto chvíli ještě dostatek empirických dat. Naprostá většina z vozidel již vyřazených akumulátorů skončila ve stacionárních bateriových úložištích, kterým nevadí nižší využitelná kapacita a kde mohou sloužit např. při ukládání přebytků z fotovoltaických systémů. Při testovacím provozu recyklačních linek na vysloužilé akumulátory se podařilo znovu využít až 90% všech obsažených materiálů. To skýtá do budoucna možnost značného využití recyklovaného separátu při výrobě nových akumulátorů a tím logicky i nižší emisní stopu. Likvidace zbylých částí elektromobilu je opět o něco ekologičtější než u vozu se spalovacím motorem, protože není nutno řešit uložení olejů, filtrů pevných částic a dalších komponent.

Přepočteme-li všechny uvedené předpoklady na průměrné emise CO2 na km, vidíme, že bateriový elektromobil vypouští v EU v průměru dvakrát až třikrát nižší emise než vůz se spalovacím motorem. A i ve státech s ekologicky nejhorším energetickým mixem je elektromobil stále o téměř třetinu čistší volbou než spalovací motor.

Podstatné je též zmínit fakt, že pro výrobu elektromobilů dnes již řada výrobců (BMW, Volkswagen Group) využívá elektřinu výhradně z obnovitelných zdrojů. To ovlivňuje zásadním způsobem dopad produkce na životní prostředí. A vůbec do budoucna se emisní stopa elektromobilů bude jen zlepšovat, jak budou fosilní zdroje energie postupně nahrazovány čistšími alternativami. To u spalovacího motoru se převratné technologické zlepšení očekávat nedá. Naopak, čím starší vůz je, tím emisně horší stopu na okolním prostředí zanechává. A to nehovoříme o nelegálních úpravách typu odstranění filtru pevných částic či omezení funkce katalyzátoru.

Výše uvedené předpoklady se na ekologičnost dívaly výhradně z pohledu emisí skleníkových plynů. K dobru elektromobilům je však zcela bez diskuze třeba přičíst absenci emisí dalších škodlivin jako jsou oxidy dusíku, drobné pevné částice při spalování benzínu a nafty, které nezachytí filtr pevných částic a další zdraví ohrožující látky. K tomu bezhlučný provoz, méně částic z brzd díky rekuperaci, ekologicky méně náročný servis, to vše jsou další benefity.

Z pohledu životního prostředí je nejekologičtějším autem určitě to, které se vůbec nevyrobí. Ale když už nějaké vozidlo potřebujete a chcete něco udělat pro okolní svět kolem nás, zvažte pořízení elektromobilu. Má to dozajista své výhody. Arval je vám připraven pomoci s výběrem elektrovozu a dodáním všeho, co s jeho provozem souvisí.